dimanche 22 juin 2014

Panhard et Levassor, un siècle d’industrie avenue d’Ivry

L'usine Panhard réhabilitée, surmontée d'un conteneur à peau de verre et de métal ouvragé (doc AREP)
19 avenue d’Ivry 
Métro : Porte d’Ivry
 

Tout au bout de l’avenue d’Ivry, le bâtiment de briques rouges qui fait l’angle avec la porte d’Ivry a été profondément remanié, et surmonté d’une sorte de conteneur ocre en verre et en métal perforé on ne peut plus moderne. Mais la plaque restée sur le mur atteste qu’il s’agit d’un lieu historique : « Ici naquit l’industrie automobile en 1891 ».

Ce bâtiment constitue le dernier vestige des immenses usines Panhard et Levassor qui occupèrent des milliers d’ouvriers dans le quartier. 


Plaque sur un moteur de scie Périn-Panhard
Retour en arrière. René Panhard, d’origine bretonne, est un ingénieur centralien, qui a commencé par travailler chez un spécialiste du bois, Jules Périn, dont il est devenu l’associé. 
Devant le succès des machines à scier le bois Périn-Panhard, les locaux du faubourg Saint-Antoine deviennent trop exigus, et après la guerre de 1870, ils achètent un vaste terrain avenue d’Ivry pour y ouvrir une usine moderne.

La direction en est confiée à Emile Levassor, un condisciple de René Panhard à Centrale. A la mort de Périn, en 1886, la société devient Panhard et Levassor. Cette transformation est rapidement suivie d’un changement de métier. En 1889, les deux associés obtiennent en effet le droit d’exploiter les brevets que vient de déposer l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler sur le moteur à pétrole.   


Le modèle 1891
Sur cette base, ils construisent avenue d’Ivry la première voiture mue par un moteur à explosion fonctionnant au pétrole. « Une sorte de phaéton à deux places monté sur quatre roues et portant sa chaudière sur le train d’avant », décrit la revue Le Voleur illustré en août 1891, alors que les premiers exemplaires n’ont pas encore été livrés aux clients.

« En la construisant, MM. Panhard et Levassor ont certainement donné une bonne solution du problème de la voiture à vapeur propre à circuler sur les routes non munies de rails », ajoute Le Voleur illustré.

L’invention des deux Français marque en effet le début de l’industrie automobile, et permet à leur propre entreprise de décoller, surtout lorsque, quelques années plus tard, ils simplifient leur modèle et placent le moteur à l’avant, une révolution décisive.


L'usine Panhard et Levassor en février 1917 (doc ECPAD)
Dix ans après la mise au point de la première voiture, l’usine de l’avenue d’Ivry est devenue un ensemble considérable, « presque une ville coupée du monde extérieur », relève un journaliste de The Motocar dépêché sur place au printemps 1901. 

Passé la porte d’entrée, c’est tout un quartier qui s’offre à la vue, avec les bureaux de l’administration à droite, la résidence du directeur Arthur Krebs à gauche, et surtout « des routes aux vastes dimensions, bordées par la hauteur des ateliers de chaque côté » : forge, fabrique des machines-outils, atelier de mécanique, atelier de roues du bois, magasin de pièces finies, montage des carrosseries, atelier d’essai, de réparation, etc. L’usine est alimentée en eau de source par des puits creusés sur place.

Cette ville dans la ville est en partie réorganisée à partir de 1913 pour mettre en place des méthodes tayloristes, sous l'impulsion de Charles de Fréminville, directeur technique et beau-frère d'Arthur Krebs. Après un voyage d'étude aux Etats-Unis au cours duquel il visite de nombreuses usines et rencontre Frédérick Taylor, Charles de Fréminville devient l'un des principaux propagandistes en France de ces techniques d'organisation scientifique du travail. Avec l'usine Panhard et Levassor comme vitrine.

Publicité pour la Panhard 24,
dernier modèle de l'entreprise
L'entreprise, célèbre notamment pour les courses automobiles auxquelles elle participe, prospère jusqu’aux Trente glorieuses, avec des modèles à succès comme la Dyna et la PL 17, mais aussi des camions et des bus. 
En 1965, longtemps après la mort des deux fondateurs, la société Panhard et Levassor finit néanmoins par être absorbée par son concurrent Citroën. La production est stoppée deux ans plus tard. Le 20 juillet 1967, la dernière voiture, une Panhard 24 bleue, sort des chaînes.

Depuis, une grande partie des ateliers a été rasée, pour laisser place aux tours des Olympiades. 


De 2007 à 2013, les bâtiments restants dans le triangle rue Régnault-rue Nationale-Avenue d’Ivry ont été réhabilités et totalement remodelés par le groupe d’architectes et d’urbanistes AREP, qui y a installé son siège, ainsi qu’une crèche et un accueil de jour pour des sans domicile fixe. 

La façade principale de l’ancienne usine, en brique et meulière, est devenue un élément intérieur d’un vaste espace de bureaux. Dans l’atrium, une superbe Panhard noire rappelle le siècle industriel qui s’est déroulé ici.  
L'atrium, avec une superbe Panhard noire (doc AREP)
La plaque posée en 1991 pour le centenaire (photo 2011)
L'usine pendant les travaux de réhabilitation (2011)

La pointe du triangle après réhabilitation (doc AREP)

dimanche 15 juin 2014

Octobre 1915 : l'usine de grenades Billant explose rue de Tolbiac

Deux policiers devant les décombres de l'usine Billant, octobre 1915 (photographie agence Rol)

174 rue de Tolbiac 

Métro Tolbiac  

La désindustrialisation de Paris a parfois été violente. Le 20 octobre 1915, une fabrique de grenades explose au 174, rue de Tolbiac. Elle provoque une cinquantaine de morts, une centaine de blessés, dévaste les immeubles alentours, et signe la fin de ce type d’industrie dans Paris intra muros.

L’usine en cause appartenait à Louis Billant, un ingénieur mécanicien, spécialiste des instruments de précision, installé 3 passage du Moulin des Prés. Inventeur de diverses machines, il avait déposé des brevets dès 1905. Avec la guerre, ses compétences intéressèrent au plus haut point l’armée, qui cherchait d’urgence à s’approvisionner en grenades modernes.



Grenade Billant, 1916
En collaboration avec le Génie, Billant conçut un nouveau type de grenade, la grenade P1. 
"On demanda alors à ce petit mécanicien d’entreprendre immédiatement une fabrication en grand, rapporta après l’accident Albert Thomas, sous-secrétaire d’Etat chargé de l’artillerie et des munitions. A côté de son atelier, il y avait un terrain vague, il demanda à l’occuper. Des officiers du génie firent avec lui un certain nombre de démarches pour l'installation, et c'est ainsi que l’atelier fut établi dans la rue de Tolbiac."
 
Depuis l’explosion de la poudrerie de Grenelle en 1794, qui avait tué plus de 1000 personnes parmi les employés et la population voisine, les pouvoirs publics connaissaient pourtant les risques de ce type d’établissements. La préfecture de police avait donc prescrit de limiter la quantité d'explosifs emmagasinée, de séparer les magasins d’explosifs du magasin de détonateurs, de prévoir des ateliers différents pour chacune des opérations de fabrication. Sans oublier de récupérer deux fois par jour les grenades achevées, de manière à ne conserver sur place que 5.000 grenades achevées au maximum. 


Mais l’état-major, lui, réclamait toujours plus de munitions. Si bien que la production du petit atelier de la rue de Tolbiac monta jusqu’à 30.000 grenades par jour. 


Le ministère envisageait bien d’ouvrir une usine plus importante hors de Paris pour répondre à la demande et fermer le dangereux site de la Butte-aux-cailles. Mais il explosa avant que ces vœux pieux aient trouvé un début d’exécution. Ce jour-là, au lieu de 5.000 grenades chargées, il y en avait 15.000 rue de Tolbiac, peut-être plus. 

L'usine Billant après l'explosion (Photographie agence Rol)

"Des ouvriers procédaient à l’installation, sur un camion, de caisses contenant des matières explosives lorsque l’une d’elles tomba, occasionnant ainsi la déflagration de tous les engins qui se trouvaient à proximité, selon le Journal des débats politiques et littéraires. Puis une seconde série de détonations suivit, et un nuage s’éleva de l’usine." Brouillard mortel rue de Tolbiac.

Sur place, rien ne subsiste aujourd’hui de la défunte fabrique de grenades.




Après l'explosion (Photographie agence Rol)

dimanche 25 mai 2014

Alésia et le papier patriotique de la maison Prioux

La façade des 3 et 5 impasse Reille, avec son imposant portail (avril 2014)
3-5 impasse Reille
Métro Alésia ou Glacière


L’impasse Reille, près de la rue d’Alésia, garde le souvenir d’un des plus grands noms de l’industrie papetière française : Arjomari-Prioux.

Une façade de briques bicolores renforcée par une charpente en fer, un portail surdimensionné surmonté d’une épaisse traverse, du béton armé à l’intérieur : un coup d’œil suffit à comprendre que l’immeuble a été conçu pour accueillir des matériaux lourds et volumineux. En l’occurrence d’énormes bobines de papier.


Dans les années 1890, Paul Prioux, un négociant en papier devenu également fabricant, fait construire ici de nouveaux magasins et ateliers par les architectes Barberot et Laurent. Ils remplacent ceux installés par son père Stanislas Prioux au 47, quai des Grands-Augustins. 

Le siège social et les bureaux sont également transférés impasse Reille quelques années plus tard, en 1900, même si l’entreprise garde pour ses clients un point de vente rue du Louvre, "à l’intérieur de Paris" comme on dit alors.

Détail du portail (avril 2014) 
C’est une phase de grand développement pour la société Prioux et Cie, qui étend rapidement son activité de production, avec des usines de pâte et de papier à Bessé-sur-Braye (Sarthe), Léry (Eure), et Corvol-L’Orgueilleux (Nièvre).

A Paris, l’impasse Reille sert d’entrepôt, mais aussi de manufacture pour une des spécialités de la maison : le papier à cigarettes. Dans ce domaine, Prioux choisit pour marque le nom du quartier, Alésia. Il évoque une défaite gauloise, mais aussi Vercingétorix, l’archétype du héros prêt à combattre et mourir plutôt que de subir le joug.


Le papier à cigarettes Alésia,
avec un portrait de Vercingétorix
Ce papier patriotique est distribué dans les tranchées aux poilus de certains régiments en 1914. A l’époque, l’entreprise crée aussi «pour nos soldats» une trousse en papier imperméable contenant notamment un couvre-képi, des semelles et un plastron.


Paul Prioux, cependant, n’assiste pas au développement militaire de sa maison. Il meurt subitement en 1913, à soixante-et-un ans, dans le château qu’il venait d’acheter à Couvrelles, près de Soissons. 

Après son décès, la société passe au fil des ans aux mains d’autres papetiers, dont Munier, Glatron, Baschet et Arjomari, mais le nom Prioux demeure utilisé pendant des dizaines d’années.

A présent, les bâtiments de l’impasse Reille, reconvertis, abritent d’autres entreprises, en particulier de biotechnologies.

Détail d'un paquet de papier Alésia destiné aux soldats.
Le fumée qui sort de la bouche du poilu forme le mot "Victoire" 

Le papier Alésia, pour des "cigarettes élégantes" 

Détail de la façade du 3 impasse Reille,
un assemblage de matériaux typique de l'architecture industrielle de l'époque (avril 2014) 

dimanche 4 mai 2014

Lehmann Brothers, version industrie lourde


La façade du 12 rue Saint-Maur, avec l'inscription Fonderie Lehmann Frères (mai 2014)

12 et 12 bis rue Saint-Maur
Métro Voltaire

Détail de la façade (mai 2014)
Rien à voir avec la défunte banque américaine Lehmann Brothers et sa faillite retentissante. Les frères Lehmann du 12 rue Saint-Maur étaient fondeurs de cuivre, de bronze, etc., comme l’indique l’inscription Fonderie Lehmann Frères encore bien visible sur le balcon. Un bon témoignage de la métallurgie très présente dans le quartier à la fin du XIXe siècle.

L’immeuble remonte à 1883. C’est l’époque où les Lehmann transfèrent leur fonderie du 86 rue Saint-Maur, où elle se trouvait depuis une dizaine d’années, vers cette partie de la rue. Ils font appel à Anatole-Victor Caligny, un architecte normand, protégé du concepteur de l’opéra Charles Garnier. Un bel immeuble bourgeois sort ainsi de terre. Sa façade est ornée de quatre bas-reliefs représentant de jeunes garçons nus portant chacun sur l’épaule une corne d’abondance, symbole de prospérité. Derrière, l’usine s’étend jusqu’à la rue Sevran.

Les frères d’origine alsacienne ont besoin d’espace pour déployer leurs installations. Ils sont spécialistes des alliages, en particulier des bronzes phosphoreux qu’ils produisent selon un procédé mis au point par l’ingénieur Georges Guillemin. L’adjonction de phosphore dans la fabrication permet d’obtenir un métal plus résistant. Il dure « trois fois plus longtemps que le bronze ordinaire », assurent les frères Lehmann dans leur publicité. Un atout décisif pour des clients comme les arsenaux, les propriétaires de hauts-fourneaux, ou encore la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, alors en plein essor. Elle a besoin de pièces extrêmement solides pour ses wagons.


Encart de la fonderie Lehmann Frères,
paru en 1879 dans les Annales Industrielles 
Avant l’arrivée des Lehmann, cette portion de la rue Saint-Maur était déjà vouée à l’industrie. Entre deux ruelles, utilisées à la fois comme passages et comme dépôts, une véritable ruche industrielle bourdonnait là. Près de quarante ateliers très variés étaient répartis sur six étages dans un bâtiment en briques. On trouvait des fabricants de talons de chaussures, des moulins à farine, des retordeurs de coton, des tourneurs de pieds de meubles, en passant par des graveurs sur corne ou encore des diamantaires. L’ensemble était alimenté en énergie par une énorme machine à vapeur de 200 chevaux, appartenant à la société La Lorraine. 

A l’époque de la construction, en 1870, les petits industriels n’avaient pas les moyens de s’offrir chacun une machine à vapeur, et plusieurs ateliers collectifs de ce type avaient vu le jour. Celui du 12 rue Saint-Maur, qui occupait quelque 500 ouvriers, était semble-t-il le plus grand de Paris.

Il ne fonctionna que dix ans, et fut totalement ravagé en avril 1880 par un incendie né dans une filature du troisième étage. C’est probablement ce qui permit aux frères Lehmann de construire leur usine et leur immeuble de rapport à la place.
 

Le 12 rue Saint-Maur (mai 2014) 
Leur fonderie ne dura cependant pas plus longtemps. Ouverte en 1884, elle fut elle aussi dès novembre 1887 la proie d’un incendie qui détruisit une partie de l’installation. Un an plus tard, une grève, motivée par l’introduction du travail au kilo, se prolongea quelques mois. 

Surtout, Lehmann Frères fusionna en 1889 avec un de ses grands concurrents, Muller et Roger. Toute la production fut alors concentrée dans une nouvelle fonderie ouverte 108 avenue Philippe-Auguste, toujours dans le 11ème arrondissement.

Facture de la fonderie Muller, Roger & Cie (1924). L'entreprise mentionnait encore à l'époque les maisons qu'elle avait intégrées: Broquin & Lainé, Thiébaut & Fils, Lehmann Frères.
Outre l'usine de l'avenue Philippe-Auguste, Muller & Roger disposait d'une grande fonderie à Noyon (Oise).